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Escrito por JoseR
El reciente cambio de reglas ha aumentado la intensidad e importancia de las relargadas.
By David Caraviello
La relargada que solidificó la reputación de Kyle Busch como experto en ese arte se dio bajo las luces del Chicagoland Speedway en el verano de 2008. Esto fue antes de la implementación de los múltiples intentos de final de bandera verde-blanca-a cuadros que le dio a los retadores tres posibilidades de alcanzar al líder, antes de las alineaciones en doble fila que posicionaron al auto que larga en segundo lugar al lado del primero, y no detrás de él. Aquella fue una relargada en su sentido más elemental -- una sola fila de competidores, dos vueltas por disputarse, y el líder Jimmie Johnson entre Busch y la victoria.
A medida que el pelotón se acercaba a la línea de largada-llegada, Busch estaba pegado al paragolpes trasero de Johnson. El auto Nº 48 se abrió todo lo que pudo, dejando a disposición sólo una delgada avenida para poder pasar en la pista de 1.5 milla. Llegando a la primera curva, Busch eligió el costado externo, y llevó su auto tan sobre la curva que casi empieza a derrapar. Los comentaristas de la televisión se asombraron mucho, y se preguntaban si el piloto podría meter su auto Nº 18.
Kyle Busch solidificó su reputación como experto en las relargada cuando colocó su auto donde la mayoría no puede, pasó a Jimmie Johnson a falta de dos vueltas, y tomó la bandera a cuadros en Chicagoland.
En estos días, nadie se sorprende cuando Busch hace algo similar, particularmente dados los recientes cambios de regla que convirtieron a los relanzamientos en terrenos de caza para los agresivos. "Creo que Kyle puede hacer esas cosas, especialmente por afuera", dijo recientemente el veterano Jeff Burton. "Él se anima a pasar por lugares por los que la mayoría de nosotros no se anima a pasar".
Eso fue más evidente que nunca aquella noche en Joliet, Ill., hace casi tres años, cuando lo único a lo que Busch parecía destinado era a un roce con la pared. Y aún así, el auto se mantuvo, y Busch obtuvo tanta velocidad que pasó con tranquilidad a Johnson en lo que fue quizás el triunfo más electrizante de su trayectoria. "No lo creo", decía Busch por radio luego de eso. Esto provenía de un corredor que vueltas antes le había dicho a su equipo que la carrera estaba finalizada, que Johnson era demasiado. Pero todo eso cambió gracias a la gran nivelación de NASCAR -- la relargada, la cual gracias a los cambios de regla se convirtió en algo tan integral como la estrategia de combustible o las paradas de pit.
Las reanudaciones en el final pueden ser el momento en el que se gana o se pierde una carrera. Las reanudaciones son el momento en el que el auto que viene segundo puede tomar la punta sin pasar a nadie, donde una mala salida de los neumáticos puede arruinar un día prometedor, donde alguien que venía octavo de repente puede encontrarse a cuatro autos de distancia y crear un momento de esos en el que piensas "¿de dónde vino?". Desde el asiento de la tribuna o desde el sillón del living, todo parece simple -- hay que aplastar el acelerador y derrotar a todos los demás sobre la línea de llegada. Y en esencia, sigue siendo así. Pero con las salidas en doble fila y los finales de bandera verde y blanca se creó algo tan matizado y tan integral, que la capacidad de relanzarse se ha convertido en una habilidad personal.
"Han evolucionado", dijo Johnson. "Siempre fueron importantes, pero parece que se le prestó más atención en los últimos cuatro o cinco años. Ahora que hay relargadas en doble fila, diría que ha sido más que importante, porque puedes recuperar mucho terreno con una buena reanudación. Antes, cuando había una sola fila, podías pasar por la derecha, pero tenías una fila de autos rezagados en tu parte interior, y debías ser paciente y esperar que las cosas ocurran por sí solas.
"Ahora, por la forma en la que te acomodas, todos los puestos cuentan. Puedes acercarte a alguien, meterte por adentro o por afuera en la primera vuelta o en la segunda, trabajar en medio del tráfico con gomas nuevas -- no sólo tiene que ver con la aceleración, sino también con cómo manejas el auto con gomas nuevas y cosas como esa. Allí se requiere una habilidad que hoy es más importante, como los pit road. Las paradas siempre fueron importantes, pero a medida que seguimos mejorando en eso, ahora todas las pequeñas partes juegan su rol. No sólo en la pista, sino también en las reanudaciones y en la calle de pits, ha tenido mucha importancia últimamente".
De las neutralizaciones al caos
Pueden ser momentos locos y caóticos, capaces de proveerle a un evento su toque de distinción. La potencia de las relargadas estuvo expuesta en las Daytona 500 del año pasado, cuando gracias a la regla de la doble fila, el 10º Dale Earnhardt Jr. quedó en la quinta fila en el última intento de final con bandera verde-blanca-a cuadros, y casi le roba la carrera al ganador Jamie McMurray. Eso quedó en evidencia una vez más algunos meses más tarde en el pequeño Martinsville Speedway, donde Denny Hamlin estaba noveno en la penúltima reanudación, hizo su trabajo hasta quedar cuarto a la hora de la última relargada, y ganó luego de que el líder Matt Kenseth se pasara en una curva.
"Obviamente, es más intenso que nunca, y cada año se hace más intenso", dijo el veterano Bobby Labonte. "Todos los años hay más de cada cosa, eso parece. Uno se va adaptando a eso, eso es lo más importante. Tienes que ir a la par de eso. Uno ... se adapta a eso más que a nada".
En el tema de las relargadas, ha habido mucho a lo que adaptarse. Quizás ningún elemento individual de NASCAR fue tan alterado por los cambios de regla de los últimos años como las relargadas, las cuales han evolucionado desde una última chance -- o, como se daba en la mayoría de los cosas, una chance anulada -- hasta convertirse en un emparejamiento en el que el primer puesto es libre para todos, por lo que en cualquier pista grande, cualquiera que esté en el top 10 siente que tiene chances de ganar. Las reglas de los sobrepasos en las reanudaciones parecen casi caballerosas: los autos rezagados van por adentro hasta las últimas 10 vueltas (más tarde 20), cuando los vehículos se desplegarán en una sola fila. Las carreras rutinariamente terminaban bajo neutralización. Todos eran procedimientos que favorecían al líder, quien se beneficiaba por tener autos más lentos alrededor suyo, con todos los contendientes detrás de él, y sin ninguna bandera amarilla en las vueltas finales.
Sin embargo, esa situación empezó a cambiar gradualmente, en parte porque los fans lo demandaban. NASCAR primero adoptó la regla del final con bandera "verde-blanca-a cuadros" -- un intento post-detención, de dos vueltas, para terminar la carrera con bandera verde -- para su serie de Camionetas en 1995. A comienzos de 2004, un controversial final bajo bandera amarilla en una carrera de la Copa en Talladega Superspeedway, sitio de las Aaron's 499 del domingo, hizo que los enojados seguidores de Earnhardt Jr., que llegó segundo, le arrojen latas de cerveza al piloto ganador Jeff Gordon. Unos pocos meses después, NASCAR llevó la práctica del verde-blanca-a cuadros a sus circuitos nacionales, con lo que el pelotón tenía un intento para terminar el evento con bandera verde.
Esa regla fue alterada en 2010, cuando NASCAR permitió hasta tres intentos de terminar la carrera con bandera verde bajo el formado de banderas verde-blanca-a cuadros, un cambio que en parte provino del malestar de los fanáticos por un final de bandera amarilla en el evento de exhibición que le da apertura a la temporada en Daytona. Y después, a mediados de 2009, llegó lo que realmente cambió el juego: los autos en la vuelta del líder se acomodarían en doble fila en los relanzamientos, posicionando adelante a los autos más veloces, y relegando a los más lentos y rezagados, que antes largaban desde adentro y frecuentemente bloqueaban el camino de los que iban por la victoria, a estar más atrás.
De repente, los dos mejores amigos del líder, las neutralizaciones en el final de la carrera y los autos rezagados, habían sido quitados de la ecuación. Los pilotos de adelante pasaron de darle la bienvenida a las banderas amarillas, a temerles. Esas primeras carreras con la nueva ley de doble fila fueron eventos feos, con pilotos queriendo pasar de a tres por las curvas más pequeñas, y con choques causados por un auto que derrapaba o por otro que era golpeado de atrás. Bajo las anteriores reglas, las relargadas solían ser más lentas, y el líder especulaba intentando frenar el avance de los pilotos que venían atrás, y todo eso se daba de forma gradual. Con las nuevas reglas, los autos se venían como si hubieran sido disparados desde una escopeta -- a toda velocidad y ocupando todo el lugar.
"Ahora, la diferencia es que todos los autos que tienes alrededor buscan ganar", dijo Kevin Harvick. "Estás casi a la misma velocidad que el resto, en cierta medida. Todos los que están adelante, probablemente ya han estado adelante. Uno no se apega a una sola línea porque sabe que debe superar a los que vienen atrás. Muchas veces, cuando estás adelante, los superas y te escapas. Ahora, parece que estás rodeado de mejores autos, porque llevan la misma velocidad que uno".
La diferencia ahora es que casi todos los autos que circulan cerca de uno andan igual de bien", dijo Kevin Harvick. "Estás casi a la misma velocidad de quienes te circundan, en cierto modo. Es probable que todos los autos cerca de la punta hayan estado allí desde el inicio. No estás limitado a una trayectoria pues sabes que debes dejar atrás a quienes están circulando por debajo de ti. Muchas veces en las primeras posiciones, los rebasabas y te escapabas. Hoy en día, parece como que estás a la par de otros autos durante más tiempo, pues ellos tienen la misma velocidad que tú".
Si bien el puntero tiene la ventaja del aire limpio, de la elección de trayectoria en la pista, y en eventos con la placa restrictora, y de alguien que lo está impulsando de atrás -Trevor Bayne, el ganador de las 500 Millas de Daytona de este año, se sobrepuso a un tremendo relanzamiento y ganó ese evento- los recientes cambios de reglas han expandido la cantidad de contendientes en situaciones de final de carrera. Bajo la antiguas reglas de fila única, Hamlin hubiera tenido ocho autos delante suyo en ese penúltimo relanzamiento de Martinsville el año pasado, al parecer demasiados autos como para rebasar con tan pocas vueltas faltantes en un circuito tan corto. En vez de eso, él estaba en la quinta fila durante el relanzamiento. Las reglas referidas a los relanzamientos por sí solas pueden significar la diferencia entre una posibilidad de victoria y un buen día de puntos para el campeonato.
"Antes, uno en realidad no se preocupaba por que el piloto que estaba a tu costado fuera tan veloz, quiero decir que a menos que se trate de un piloto en busca de recuperar una vuelta", dijo Busch. "Solamente se trata de un auto con una vuelta menos que va a desaparecer. Ahora es como que uno tiene la presión en este momento. Estás compitiendo con pilotos contra quienes vas a seguir compitiendo. Sabes que te vas a dirigir hacia la próxima curva y es una batalla por la punta. Uno no se está apartando de los autos contra los que corriendo. De manera que es diferente con respecto a antes. De alguna manera me gusta, porque ahora todos nosotros estamos en las primeras posiciones y estamos todos juntos. Así que si uno está sexto, séptimo, octavo, uno puede estar adelante a la salida de la Curva 2 si así lo desea uno. Si eres así de agresivo o así de ansioso, puedes hacer eso. Antes, quizás uno salía cuarto o quinto".
Claro que no es así de sencillo. Recuperar terreno en los relanzamientos requiere decisiones rápidas, un tremendo control del auto, y en algunos casos la voluntad de colocar el vehículo en lugares que pueden hacer que los fans y los locutores mantengan la respiración. Pero también hacen falta estrategia, un poco de maestría, e iguales cantidades de práctica y buena fortuna.
Esperando lo inesperado
Una y otra vez tuvieron sus oportunidades de rebasar a Kyle Busch en los relanzamientos, y una y otra vez fracasaron. Primero fue en la carrera de la Serie Camping World de Camionetas en Phoenix, donde Clint Bowyer contó con seis relanzamientos en las últimas 50 vueltas como para intentar rebasar a la camioneta No. 18 que cuidaba la trayectoria inferior, y nunca lo pudo lograr. "Yo no estaba acertando para nada en los relanzamientos", dijo Bowyer, menos acostumbrado a los cambios de marcha y a la potencia de las camionetas. Luego fue el evento de la Copa en Bristol, donde Carl Edwards y Johnson tuvieron cuatro relanzamientos en las últimas 70 vueltas como para intentar rebasar al auto No. 18, pero en definitiva se conformaron con el segundo y tercer puesto.
Puede que él tenga menos victorias que Harvick esta temporada, y que esté detrás de Edwards en el campeonato, pero Busch es generalmente considerado como el rey de los relanzamientos en NASCAR. "Pienso que Kyle es el mejor en esto", dijo Jeff Burton. Son necesarias tantas cosas en un buen relanzamiento, no hacer patinar las ruedas, cambiar suavemente de marcha, estar alerta en cuanto a los autos que rodean a uno y reaccionar frente a lo que hacen. Pero una parte además consiste en colocar la trompa del vehículo en lugares que los otros quizás no quieran. Los relanzamientos se han convertido en las disputas a puño cerrado, y la ventaja termina siendo para los más agresivos.
"Si uno tuviera que ponerlo en las manos del piloto en cuanto a cual piloto va a salir en punta más a menudo", dijo Jeff Gordon, "es aquel que es súper agresivo, que está dispuesto a arriesgarse a colocar el auto en situación de peligro, a colocarse en una difícil posición que le podría traer aparejados problemas, pero que también podría resultar en que gane la carrera".
Todo esto suena a Rowdy. Sin embargo, el comienzo de los relanzamientos de Busch son como los de los demás. Cuando falta poco, el líder elige en cual trayectoria desea estar, una decisión que se basa en el tipo de circuito en donde están compitiendo los pilotos, En trazados donde los pilotos quieren tener un buen impulso hacia la recta opuesta, en intermedios de 1,5 millas, o incluso en los altos peraltes de Bristol, el puntero elige el de más afuera. En los óvalos más cortos y apretados, como Martinsville o Phoenix, el puntero elige el de más abajo. En escenarios donde se utiliza la placa restrictora, el piloto que va primero elige la trayectoria donde está circulando quien es en potencia el que mejor lo empujará, ya sea un compañero de equipo o alguien más con quien él haya trabajado antes.
Al relanzar en medio de un pelotón, sin embargo, todo cambia. "Ya sea que uno esté en la segunda fila, o en algún lugar de atrás, cuando uno está cerca de otros autos, ahora uno piensa en, OK, ¿contra quien se está corriendo?" se preguntó Busch. "¿Estás con Jimmie, estás con Carl, estás con David Gilliland, cerca de quien estás? Cuando se llega al relanzamiento, uno está pensando en, ¿que vas a hacer? ¿Vas a estar lado a lado con otros dos autos hacia la punta de la carrera si te encuentras al final del pelotón? ¿Vas a mantenerte en la trayectoria e intentar llegar hasta abajo lo más pronto que puedas? Si estás abajo, ¿es necesario llegar hasta arriba? ¿Qué es lo que va a ocurrir?
A decir verdad, es todo circunstancial. Uno simplemente tiene que reaccionar rápidamente. Uno tiene que esperar lo inesperado. Uno tiene que poder tomar decisiones rápidas".
Los buenos relanzamientos muchas veces son cosa de rutina. En la vuelta previa al relanzamiento, los pilotos tratan de ir limpiando sus neumáticos. Generalmente se relanzan en segunda velocidad, y el hecho de tratar de ir demasiado rápido demasiado pronto puede llevar a que las ruedas patinen y uno pierda posiciones. Errar un cambio puede tener el mismo efecto. Los pilotos tratan de ir cambiando de marcha suavemente, haciéndolo a ciertas revoluciones según lo indicado por sus mecánicos. Esperar demasiado para cambiar de marcha puede significar llegar hasta el limitador de revoluciones, un chip que restringe la velocidad máxima de rotación del motor y que está diseñado para prevenir roturas. "Si uno llega al limitador de revoluciones, eso quiebra tu impulso. Quedas atascado", dijo Busch. "Así los pilotos se te acercarán y te rebasarán. Hay que asegurarse de hacer bien los cambios de marcha".
Todo el tiempo los pilotos giran sus cabezas, mirando a los otros que pudieran haber hecho patinar las ruedas o que no hayan acelerado rápidamente, para así no embestir a otro auto. Mientras tanto, en la punta, hay un juego del perro y el gato que se está llevando a cabo a medida que el pelotón se aproxima a la meta. A veces el auto que va segundo se atrasará un poco para que su piloto pueda ganar impulso respecto del puntero, sin rebasarlo previo al relanzamiento. Cuando el puntero se da cuenta de esto, puede que se pase un tiempo defendiendo su posición como así dictaminando en cuanto al relanzamiento de la carrera.
"Si eres el puntero, tú deberías ser quien relanza la carrera. A veces no ocurre así", dijo Busch. "Phoenix representa una buen analogía, la carrera de camionetas con Clint Bowyer. Él en realidad estaba relanzando la carrera. Él siempre quería mantener una distancia de medio auto detrás de mí, y entonces él empezaba a acercarse a mí antes que llegásemos a la línea, de manera que él tuviera impulso antes que yo me relanzara. Así que cuando él comenzó a moverse, yo hice lo propio. Y cuando él aceleraba más, yo también. Básicamente, estamos relanzándonos antes de la línea de relanzamiento, pero debido a que él ya lo está haciendo, yo me le estoy escapando. Él es quien me está impulsando demasiado temprano. De manera que la línea de relanzamiento a veces no es la línea de relanzamiento. Es raro. He estado esperando meterme en problemas por esto debido al otro piloto".
Existen toda clase de trucos y estrategias que los pilotos usan en los reinicios para intentar sacar ventaja. Aunque la vieja práctica de "echarse atrás" ha sido minimizada de alguna manera por los reinicios en doble fila, los pilotos lo intentarán de cuando en cuando en pistas de brida restrictora, donde quizás quieran a un compañero o potencial socio de succión en la otra línea para encontrarse. Luego se engancharán, e intentarán pasar los autos que los acaban de superar. Aunque los pilotos no pueden superarse legalmente antes de cruzar la línea de largada/llegada, a veces un piloto en el segundo lugar puede tomar el riesgo de avanzar contra el líder antes del reinicio, manteniendo un ritmo justo para emparejar ambos autos al momento de cruzar la bandera verde.
"Constantemente estás reaccionando contra lo que ocurre alrededor tuyo, y al mismo tiempo intentas hacer cosas por ti mismo", dijo Martin Truex Jr. "Obviamente, vas con las reglas. No puedes pasar hasta cruzar la línea de largada/llegada. En un mundo perfecto, puedes echarte un poco atrás y avanzar sobre el rival. Cuando llegues a la línea de largada/llegada, estarás sobre él, podrás superarlo. NASCAR no ve con buenos ojos echarse atrás en los reinicios. Vas a escuchar que algunos muchachos son advertidos a veces. Realmente, la reacción es intentar tener un buen y limpio inicio sin ser superado".
Coraje y circunstancia
Algunas veces, incluso el rey de los reinicios es vencido. Eso mismo sucedió en la carrera de la Serie de las Camionetas a principios de mes en Martinsville, donde con cuatro vueltas por delante Busch aceleró y tomó la línea de abajo, como se suponía que debía hacer. Johnny Sauter, quien largó por fuera, tomó velocidad por arriba y pronto pudo acercarse. Dos vueltas más tarde Sauter aplicó suficiente presión sobre el costado trasero izquierdo de Busch para poder meterse y quedarse con la victoria.
¿Su secreto? La vieja práctica de la pista corta de mantenerse en movimiento bajo la bandera amarilla para que los neumáticos tengan temperatura, lo que ayudó al auto de Sauter a pegarse en el reinicio y le dio la oportunidad de ganar.
Johnny Sauter se convirtió en el primer piloto regular de la categoría de Camionetas en ganar en esta temporada tras superar a poco de la bandera a cuadros a Kyle Busch.
Sauter supera a Busch"Aprendí la lección antes cuando yo estaba liderando y no limpié lo suficiente mis neumáticos", dijo entonces. "Todos preguntan: '¿Por qué ustedes zigzaguean? ¿Para asegurarse que el volante funciona?' Es para mantener la temperatura en los neumaticos. Lo estaba pasando tan bien al frente, y no limpié lo suficiente mis neumáticos. Lo aprendí. Entonces constantemente, todas las neutralizaciones desde entonces, simplemente zigzagueaba una y otra vez. Miraba por el espejo retrovisor y muchos no lo hacían. Pienso que eso es lo que me permitió mantener la adherencia en la línea externa".
"También hay muchas cosas que entran en juego en un reinicio, factores humanos y mecánicos que se mezclan en un periodo de tiempo muy corto, tanto que a veces algunas circunstancias pueden dictar el resultado sin importar la capacidad de los pilotos involucrados. Algunas veces, como fue el caso con Sauter en Martinsville, neumáticos en temperatura pueden hacer la diferencia. Algunas veces se reduce a que un auto se comporte mejor o peor en un run corto, como se evidenció en la carrera del año pasado de la Copa en Fontana, donde Busch lideró 151 vueltas pero terminó tercero detrás de Harvick y Johnson por un par de neutralizaciones sobre el final que llevaron al evento a ser un sprint en el final.
Johnson dijo que ha trabajado específicamente en ser mejor en los runs cortos, por lo importante de ser fuerte en los reinicios. "Una cosa que tuve que trabajar es asegurarme que mis autos sean lo suficientemente confortables con neumáticos fríos porque yo he sido más fuerte en el largo recorrido", dijo. "Para tener un auto veloz en el final de un periodo de tiempo, necesito estar realmente suelto en el inicio de un run. Necesitamos ajustar a medida que la carrera fluye y se vuelve más corta en distancia. Hemos tenido que prepararnos para eso, prepararnos para ser más competitivos en el run corto".
Y también está la propia pista. Así como tienen diferentes extensiones y grados de peralte, también tienen características individuales cuando se trata de reinicios, lo que dicta dónde un piloto quiere estar cuando pasa por la bandera verde. Muchas cosas de las que suceden en un reinicio --estrategia, posicionamiento, las capacidades individuales de los pilotos mismos- pueden variar mucho de lugar en lugar.
"En algunos lugares a los que vas tendrás muchachos que son buenos y han estado bien en los reinicios todo el día o en un fin de semana en particular", dijo Harvick. "Luego algunos fines de semana no puedes estar bien, y estás en un modo más defensivo tratando de proteger la posición en la que estás, porque sabes del auto que tienes. Depende realmente de las circunstancias de la pista, y dónde se encuentra el auto en ese fin de semana en particular".
El líder tiene el beneficio de elegir la línea que prefiere --en la mayoría de los casos, se elige la parte baja de la pista- pero es el único con ese lujo. El resto en el pelotón comienza a moverse en cuanto se cruza la línea de largada/llegada buscando la línea que mejor funciona, o la línea que mejor trabaja para su auto en especial. Pero están a la merced del tráfico, y no siempre se puede estar donde se quiere. Alguna vez pueden estar en la línea incorrecta, en especial durante un run de muchas neutralizaciones.
"El problema es cuando estás atrás en el pelotón", dijo Truex. "Digamos que tu auto solamente es bueno por afuera, y tienes cuatro ó cinco reinicios seguidos y estás atrapado en la línea baja y pierdes lugares. Es duro recuperarse".
Como estar en el carril en una autopista, verse atrapado puede forzar a un piloto a una mentalidad defensiva, donde la carrera pasa a ser sobre pasarse a la línea correcta. En un lugar como Bristol, por ejemplo, todos los pilotos quieren la parte alta para construir el impulso a través del peralte de la recta opuesta. "Si estás en la parte baja", dijo Harvick, "estás pensando en una forma defensiva".
Pero no muy rápidamente --cambiar de carriles antes de la línea durante el penúltimo reinicio de las 500 de Daytona resultó en una penalización para David Ragan, que impactó significativamente en la carrera más grande de NASCAR. Es otra razón por la cual los reinicios se han convertido en algo tan caótico en la era de la doble fila e intentos múltiples de finales de bandera verde-blanca-a cuadros, dos cambios pedidos por los fanáticos que han ayudado a convertir cada nueva bandera verde en un momento para contener la respiración. Es una anticipación de la acción, para estar seguros, pero también una señal de respeto por competidores que están metidos la acción de la más intensa que se puede encontrar en una pista.
"Es realmente agresivo. Los reinicios son realmente agresivos", dijo Burton. "La competencia es realmente intensa. Es duro. Es muy duro. De hecho estaba observando la carrera de primavera en Fontana, y vaya, había líneas de cinco y de seis autos. Fue algo alocado. Pienso que es bueno para los fanáticos. Ha hecho nuestro trabajo mucho más difícil, pero está bien. Es ultra-competitivo".
Fuente: Nascar
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