Escrito por JoseR

El preeminente constructor de transportadores de carreras para NASCAR evoluciona con la categoría.

 By Mark Aumann,

Si vas a soñar, sueña a lo grande.

De esa manera una compañía del nordeste de Iowa que comenzó con menos de 75 empleados cerró un contrato con para construir un transportador de autos de carrera para Richard Childress hace 19 años, una decisión que terminó convirtiendo a Featherlite en el constructor preeminente de transportadores de carreras para NASCAR.

Cuando Conrad Clement y sus dos hijos, Tracy y Eric, compraron la compañía que estaba basada en Oklahoma en 1988, tenían 72 empleados vaciando trailers de ganado y caballos, con ventas anuales de menos de $20 millones. Mudaron el negocio a Grand Meadow, Minn., y luego eventualmente a la pequeña comunidad de Cresco, Iowa.

¿Quieren un ejemplo en la vida real de la "American Gothic" de Grant Wood? Cresco podría representarlo. Siendo una típica comunidad campesina del medio oeste de menos de 4.000 habitantes, presume una torre de agua azul con una estampa del logo de la mascota de la escuela superior, un juzgado justo en el medio del pueblo, y recintos que quedaron de los complejos construidos por Featherlite.

Los vientos son largos y fuertes. Los veranos son calurosos y húmedos. Pero los amigos de Featherlite dicen que la primavera y el otoño son hermosos -- y bastante cortos -- y que hay buena pesca de truchas en los arroyos cercanos.

Los Clements tenían dos metas para el futuro de su compañía: diversificarse y expandirse. Y una de las formas de lograrlo, según Eric Clement -- ahora manager general de la empresa y vicepresidente de ventas y marketing -- era analizar los posibles mercados no explotados.

"Siempre nos gustaron los autos de carrera, los stock cars y los de fórmula", dijo Clement. "Vimos una oportunidad para meternos en ese negocio, miramos las carreras desde un punto de vista no tan fanático, y no nos tomó mucho tiempo descubrir que Dale Earnhardt era el piloto Nº 1 y que Richard Childress era el mejor propietario de equipos.

"Así que Conrad y Featherlite se acercaron a Richard para descubrir lo que necesitábamos hacer como compañía para meternos en ese negocio. Y esas siguen siendo algunas de las bases sobre las cuales operamos -- e intentamos operar -- como compañía en la actualidad".

Gary Kriener fue el empleado elegido para realizar el viaje a North Carolina.

"Me recuerdo junto a Conrad, a Gary Ihrke y a Don Fenske", dijo Kriener, ahora manager de interiores. "Volamos hacia allí y fuimos al taller de Richard Childress, al de Roger Penske por Rusty Wallace, y al de los dos Waltrips -- Darrell and Michael -- si la memoria no me falla.

"Fuimos y analizamos sus procesos, sus transportadores y esas cosas. En ese entonces, poder ver lo que había ahí y cómo se hacía, fue como un regalo. Yo empecé a medir, tomé algunas fotos, y el resto es historia".

Kriener dijo que una de las ventajas de Featherlite fue que tanto Childress como Earnhardt conocían los productos de la compañía. "Ambos usaban transportes de animales en ese entonces", dijo Kriener. "Conrad -- el vendedor definitivo -- 'Si podemos hacer eso, por Dios, no hay razón por la que no podamos construir esos transportadores más grandes' ".

Conrad Clement también pudo ofrecer algo único: transportadores diseñados y fabricados a medida basándose en los requerimientos de cada equipo. "La idea de Conrad era tomar un transporte que no fuera de mercaderías y trabajarlo específicamente según las cosas que deberían llevar", dijo Kriener. "Y pienso que parte del encanto de esos muchachos fue que no eran 'transportadores enlatados' -- eso fue lo que recibieron.

"Estoy seguro de que había algunas opciones disponibles, pero cuando empezamos con cosas diferentes -- largo, algo, ancho -- prometimos que podríamos hacer un mejor trabajo. Podemos darte lo que quieres".

Eric Clement dijo que lo que su padre le ofreció a Childress y Earnhardt en 1992, hoy se mantiene como algo verdadero.

"Es simple", dijo Clement sobre el principio de la compañía. "¿Cuáles son tus problemas, tenemos lo que se necesita para resolverlos? ¿Hay lugar? Ellos querían transportadores más fuertes, más grandes, más luminosos y más pesados que pudieran llevar más equipamiento, que fueran más durables, que funcionaran cada vez que los necesitaran, por lo tanto, que requirieran menos mantenimiento.

"Querían que fueran más lindos. Muchas veces la gente se queja porque conseguir las cosas más baratas. En realidad, ellos querían algo más atractivo, y se dieron cuenta de que probablemente sería más caro".

Cuando Featherlite le entregó el primer transportador a Childress en 1992, éste empezó a usarse en la temporada 1993. Y 18 años más tarde, sigue en uso. Según el manager especialista en ventas Mike Galvin, fue usado por Mike Allgaier para llevar los late model stock cars de Justin Allgaier por todo el medio oeste.

Childress no sólo quedó más que satisfecho con su nueva plataforma de Featherlite, sino que además ayudó a la compañía a encontrar un nuevo negocio. Richard Petty ordenó uno poco después, y para 1995 -- tres años después del primer transportador -- la compañía le entregó el Nº 100 a A.J. Foyt.

"[Childress] ciertamente era -- y lo sigue siendo -- un hombre de palabra", dijo Eric Clement. "Él dijo que si lo ayudábamos, él nos ayudaría a nosotros. Y lo hizo. Y nosotros seguimos apreciando eso hasta el día de hoy, y se lo agradecemos".

Incluso cuando el organismo regulador empezó a tomar nota, según Clement.

"Les Richter era el director de competición", dijo Clement. "Mike Helton corría en Talladega, estaba Bill [France] Jr., y Brian estaba apareciendo en la escena, comenzando a liderar los esfuerzos de marketing.

"Nos encontramos con esa gente, ellos tenían una necesidad y un deseo de mejorar el estilo de vida para sus empleados desde un punto de vista de 'circo móvil'. Como llevaban su equipamiento por toda la nación, para ellos la durabilidad era tan importante como los equipos. Hacían la misma cantidad de millas. Tenían el deseo y la necesidad de un equipamiento mejor. Y pudimos cerrar un acuerdo de patrocinio que Featherlite pudo ofrecer. Y hemos mantenidos eso hasta hoy".

Las raíces son profundas

Quizás no hayan estado con Featherlite desde el comienzo, pero Kriener y Galvin aprecian mucho las raíces de la compañía. Ambos comenzaron en la parte de ensamblaje a mediados de los '80, construyendo transportadores para ganado.

"¿Cuántas cicatrices quieres ver?", dijo Galvin. "Cuando estábamos en la planta, si necesitabas doblar algo, lo sujetabas en una mesa y le pegabas con un martillo. Si tenías que cortarlo, ponías grasa en un taladro eléctrico Milwaukee".

"Mucho material se cortaba con una sierra circular de 7 ¼ pulgadas", agregó Kriener. "Esperabas que no te rebote y te dé 12 vueltas en la rodilla, o que no te arranque la oreja", dijo Galvin.

"La tecnología y los procesos realmente han cambiado desde entonces, y están cambiando todo el tiempo", dijo Kriener. "Comparo lo que construimos hoy con lo de aquel tiempo. Los bordes quedaban muy marcados antes. Pero era comparable con lo que era la industria en general.

"La única vez en la que no puedes descansar es el final. Siempre tienes que trabajar en el desarrollo. Con el feedback por parte de los chicos de venta y el cliente, es un proceso abierto".

Hay cuatro plantas en la propiedad Featherlite. Una maneja los componentes pequeños, mientras que otra principalmente realiza las reformas y moderniza el actual material rodante. En la más grande se completan los marcos exteriores y la parte eléctrica.

La planta 3 tiene el tamaño de un gran hangar de aviones, con muchas líneas de producción trabajando en paralelo. Hay al menos dos grúas aéreas en las pistas, y está el siempre presente sonido del metal siendo cortado, machacado, perforado y martillado por muchos de los 400 empleados de la compañía.

Al comienzo de la línea, un nuevo transportador está empezando su viaje. Un trabajador está de un lado, ocupado haciendo agujeros para los remaches que sostendrán el marco exterior de aluminio.

"Cuando comenzamos a hacer uno de esos, creamos un plan de base, vemos cómo queremos que sea el diseño, elegimos todos los colores y esas cosas -- y después empezamos a fabricarlo", dijo Galvin. "Empezamos con un par de ejes y construimos todo alrededor de esos ejes.

"Este trailer estará aquí, en promedio, durante tres semanas. En ese punto, será un caparazón que puede salir a la ruta. Lo sacamos de este edificio y hacemos la prueba de agua para ver si es tan hermético e impermeable como puede serlo. Y luego lo llevamos a nuestros edificios interiores y le empezamos a colocar las cosas divertidas, si el cliente lo desea".

Galvin señaló la configuración del eje de separación -- llamado "10-1" porque tiene 10 pies y una pulgada entre el centro de cada eje -- y dijo que eso permite una mejor distribución del peso. El Departamento de Transportación tiene un duro y rápido límite de 80.000 libras para cada transportador, así que el peso se convierte en un componente crítico. La durabilidad es otro.

"Con esa [configuración], puedes llevar 20.000 libras por eje", dijo Galvin. "En muchos de los trailers de carga que hay en la ruta, las gomas están juntas. Eso se llama tándem cerrado. Con esa herramienta, puedes llevar 34.000 libras en total. Así que con la extensión, puedes distribuir mejor el peso en todo el transportador, y tienes menos probabilidades de pasarte de peso en los ejes que si usaras la otra versión".

Este transportador particular está siendo construido por las dudas, de acuerdo a Galvin.

Fuente: Nascar

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